Новые технологии для ВСМ
Во вторник на заседании секции "Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения" Научно-технического совета РЖД китайские и российские инженеры представили технологические решения для строительства высокоскоростной магистрали "Москва – Казань".
Открывая заседание секции, первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Александр Мишарин заявил, что проектная документация участка проекта ВСМ "Москва – Казань" от Москвы до Нижнего Новгорода получила положительное заключение ФАУ "Главгосэкпертиза", а документация по планировке территории и межеванию утверждена Минстроем России. Во всех муниципальных образованиях на пути строительства дороги прошли общественные слушания, уровень воздействия проекта на экологию признан допустимым, а объем предусмотренных мероприятий – достаточным.
Затем выступил главный инженер АО "Мосгипротранс" Виталий Левшунов. Он начал с основных технологических параметров проекта. Большая часть пути (734 км) будет строиться по безбалластной технологии, необходимо будет построить пять мостов – через Оку, Суру, Волгу и два через Клязьму. Самым длинным должен стать мост через долину реки Клязьмы. Его протяженность составит почти 9,5 км. В дополнение к существующим придется построить 5 грузовых дворов и 16 вокзалов. Для подвоза строительных материалов нужно будет построить 10 речных пристаней и два порта. Построить дорогу планируется в 12 этапов за 6 лет.
Далее Виталий Левшунов перешел к особенностям проектирования. Была использована высокоточная международная наземная система отсчета координат ITRF. Координаты по системе ITRF значительно точнее, чем в таких системах, как GPS или ГЛОНАСС, поскольку не зависят от вращения Земли, ее истинной формы и смещения тектонических плит. А при проектировании здания вокзала в Ногинске и 8-километрового участка пути было использовано BIM-проектирование. Его планируется применять и в дальнейшем.
Виталий Левшунов также рассказал о производстве тугоплавкого контактного провода с использованием медно-хром-циркониевого и медно-марганцевого сплавов.
Следом слово взял главный инженер проекта от китайской железнодорожной инженерной корпорации "Эр Юань" (входит в консорциум по проектированию ВСМ "Москва – Казань" совместно с Мосгипротрансом) Чень Ле.
Китайский инженер рассказал, что применение современных технологий позволило проектировщикам оптимизировать расходы. Специально для проекта ВСМ была адаптирована к российским условиям технология строительства мостов из унифицированных коробчатых балок из преднапряженного бетона. Эти балки на 50% дешевле обычных сталежелезобетонных, а объем работ при их применении меньше, чем при использовании традиционных технологий, на 8%. Они могут производиться на полигонах рядом со стройкой или заливаться на месте с помощью передвижной опалубки. В строительстве безбалластного пути, по словам Чень Ле, планируется использовать путь типа CRTS III RUS – новейшую китайскую разработку: плиты безбалластного пути из самоуплотняющегося бетона, состав которого был адаптирован к российским условиям эксплуатации.
Поскольку магистраль будет проходить по слабым грунтам и карстоопасным участкам, планируется ее укрепление винтовыми и буронабивными сваями, обнаруженные пустоты будут заполнять бетоном. Опоры мостов и эстакад также укрепят сваями. Подбалластное основание будет накрыто слоем асфальтобетона толщиной 12 см. Конструкция пути предусматривает осадку не более 15 мм.
Для производства работ по новым технологиям придется закупить большегрузные автомобили-балковозы (вес одной балки может достигать 850 тонн) и специальные краны, а для использования плит CRTS III RUS – построить производственную линию и закупить технику для их укладки. Необходимо наладить производство стали особой марки для производства арматуры. Контактный провод проходит испытания на Октябрьской дороге, а испытания плит CRTS III RUS должны начаться летом на полигоне ВНИИЖТа. На этой неделе на Коломенском бетонном заводе началось производство опытной партии этих плит.
Завершая заседание, Александр Мишарин отметил, что оптимизация расходов на строительство должна сокращать не просто стоимость работ, но и стоимость всего жизненного цикла дороги. Рассмотрение вопроса о новых технологиях строительства ВСМ будет продолжено на очередном заседании Научно-технического совета РЖД 27 июня.
Источник: Газета "Гудок" от 07.06.2018